Felsőlégcsavaros repülőgépet veszek

Karinthy Frigyes
technika, repülés, Juan de la Cierva, autogiró
szóelválasztás

Ugyanis kaptam ebben az irányban egy nagyon kedves levelet. Nem azért mondom, lehet, hogy különben is eszembe jutott volna, hogy felsőlégcsavaros repülőgépet vegyek, viszont azt is tekintetbe kell venni, hogy az embernek annyi minden dolga van, szórakozott lesz tőlük, néha a legfontosabbat elfelejti. Azért nem árt egy ilyen kedves és diszkrét figyelmeztetés, egy ilyen atyai hang a távolból, nem is atyai, szinte anyai – az embert emlékezteti a komoly és jóságos szózatra, amivel édesanyánk szólt hozzánk reggel, édes fiam, ne felejts el felsőkabátot venni; hűvös van, édes fiam.

Ilyen érzelmeket keltett bennem az az „E. Hoffmann” feliratú levél, az A. V. Roe et Co. Limited new yorki gyár egyik bécsi ügynökségének üzleti papírján, egyenesen szerény személyemhez adresszálva, „Geehrter Herr” megszólítással. Alulírott Hoffmann úr mint a gyár megbízottja, örömmel ragadja meg az alkalmat, közölni velem, hogy – mint a mellékelt prospektusból is látható – a gyár most fejezte be egy sorozat felsőlégcsavaros repülőgép (úgynevezett autógiro) elkészítését, tehát gyorsan figyelmeztet, nehogy szétkapkodják, mielőtt szólnék. Továbbiakban biztosít róla, hogy ezek a felsőlégcsavaros repülőgépek igen szép kiállítású, teljesen modern külsejű (fontos!) szerkezetek (nem afféle régimódi, döcögős konflisok vagy postakocsik), mint ahogy bizonyára láttam is már képes újságok felvételein. Igen gyorsan startolnak, pár méter után a levegőbe emelkednek, s csaknem egy helyben tudnak lebegni. Ehhez képest az ára igazán potomság egy ilyen felsőlégcsavaros repülőgépnek, mindössze 1250 (ezerkétszázötven) livre sterling, vagyis font, ami körülbelül 50 000 (ötvenezer) pengőnek felel meg.* Gyorsan hozzáteszi, hogy nehogy az ár miatt megrendüljek egy pillanatra is elhatározásomban, mely szerint rögtön rendelek egy ilyen felsőlégcsavaros repülőgépet – szóval gyorsan hozzáteszi, hogy ez nagyon olcsó, ha meggondolom, hogy a felsőlégcsavaros repülőgép „egész rendkívülien ellenálló szerkezet, s így fenntartási költségei viszonylagosan (fontos!) csekélyek”. Végre őszintén és férfiasan kijelenti, hogy valóságos örömet okozna neki, ha érdeklődésemet felkeltve, elérte volna, hogy becses rendelésemmel megtiszteljem, s megkönnyítésül pontos címmel és útbaigazítással szolgál.

  • * Karinthyról ismert, hogy amikor a Mester utcában lakott két megálló között megállt neki a villamos, miközben gyakran dörömböltek a lakása ajtaján a tartozásai miatt. – A szerk.
Ehhez hasonló küldeményt kapott Karinthy

Mondom, ilyen ember ez az E. Hoffmann, eszébe jutok neki, gondol rám, gondomat viseli, s nem restelli a fáradságot leülni és levelet írni ebben az ügyben, egyenesen szerény személyem számára. Én ugyan nem emlékszem, hogy találkoztunk volna, de ez nem is fontos, ő emlékszik rám, ez a fő, vagy az is lehet, hogy valamelyik jóakaróm figyelmeztette, te Hoffmann, mondta szemrehányóan, te nem is gondolsz rá biztosan, hogy ennek a szegény K. F.-nek mennyire kellene egy felsőlégcsavaros repülőgép, én jól ismerem őt, egy hebehurgya és szórakozott ember, biztosan kiment a fejéből, hogy felsőlégcsavarosrepülőgép-szükséglete még nincs teljesen fedezve az idén, a végén még hoppon marad, elfogynak a gépek, és ő ott áll majd, a téli idényben, szégyenszemre, felsőlégcsavaros repülőgép nélkül – ott áll a levegőben, pucéran, kétezer méter magasban, felsőlégcsavaros repülőgép nélkül, kifordított tenyérrel és kínosan topogva, miközben körülötte fojtott vihogással röpködnek a felsőlégcsavaros repülőgépek. Mire a Hoffmann a homlokára csapott, igazad van, aszongya, rögtön szaladok haza és írok neki, hogy most, ha nagyon siet, még vásárolhat egy komplett felsőlégcsavaros repülőgépet.

Szerencsére idejekorán kaptam a levelet, még van időm intézkedni, s így a lidércnyomásos álom, a rémes lehetőség, amitől libabőr fut végig a hátamon, hogy felsőlégcsavaros repülőgép nélkül maradhattam volna télire, egyelőre elvesztette időszerűségét. Elöllégcsavaros, hátullégcsavaros, oldallégcsavaros és alullégcsavaros repülőgépeimet nyugodtan naftalinba tehetem ezek után, vagy beküldhetem szokott repülőgépóvómba, ezen még gondolkodom, mert ez az óvó kicsit drága, két pengő hetvenet kérnek egy hónapra, de majd csak csinálunk valamit, talán lealkudom vagy szerzek valahonnan pénzt.

Most már csak néhány apróságról kell még gondoskodnom, aztán el vagyok látva, tavaszig semmi baj, nyugodtan dolgozhatom. Mire van szüksége egy magyar írónak című legközelebbi tanulmányomon.

Ezek igazán csekély apróságok, fontosságban nem is hasonlíthatók a felsőlégcsavaros repülőgéphez. De azért jó, ha most, már ezeket is beszerzem, abból a szerencsés alkalomból, hogy a felsőlégcsavaros repülőgépet, hál’ istennek hajlandó rendelkezésemre bocsátani Hoffmann úr.

Szóval kellene még nekem egy olyan új típusú cséplőgép, amit lehet kapni, hallom, nem túl nagy, apart kis darab, szobahasználatra. Ugyanis azonkívül, hogy költő vagyok, vagyis magasröptű lélek (most már bevallhatom, jó a felsőlégcsavaros repülőgép) – azonkívül drámaíró is volnék, márpedig drámákhoz elcsépelt témák kellenek, tehát cséplőgépre okvetlenül szükségem van.

Egy olyan szórószerkezet is kellene, könnyű kézi kezelésre, esetleg villanyba kapcsolható motorral, amivel reggelenként a nép közé szórhatnám szellemi kincseimet.

Továbbá be kell még szereznem, hasonló tárgykörben, egy gőzfúrógépet, hőseim lelkiismeret-furdalása szempontjából.

Egy szövőgépet, meseszövésre.

Egy olyan szép szegecselőgépet, amit múltkoriban láttam a nagy gépgyár prospektusában, hogy leszegezzek egy sereg tényt, ami tudomásomra jutott, és még mindig nincsenek leszegezve, szétfújja őket a szél.

Apropó, szél, majd elfelejtettem, turbinahajtású őrlőmalmom sincsen még, rohanok, a szélmalom nem jön el hozzám.

Apropó, nem jön hozzám, még egy hegyet is kell vennem, sürgősen.

Hajóhátsórészem sincsen még, és síkfödém- – traverzgerenda- – előrészem sincsen, és csillagvizsgálóba való homorú tükröm se nincsen, és hol van még az atombombázóm, ami miatt állandóan zsörtölődik a szobalány, nagyságos úr, mióta tetszik már ígérni egy atombombázót, itt állok nagymosás előtt és nincs.

Apropó, szobalány, vasmacskáról is elfelejtettem gondoskodni, pedig egy „ilyen vas” macska jó a háznál.

Viszont, miután semmiféle prospektusban nem találtam nyomát, ezúton hirdetek versenypályázatot egy megfelelő, felsőlégcsavaros, alsóhengeres, oldalkormányos, belsőhajtókerekes, rotációs szedőgépre, ami kiveszi a golyót a hasamból, miközben ilyen rébuszokat adnak föl nekem.

Színházi Élet, 1934. 47. szám

Közvetlen vezérlés, szárnynélküli, kétüléses autogiro (1933)
Grace's Guide to British Industrial History
Magyarországon is egyre népszerűbb, pláne mióta legális a használata

A juharfák lefele pergő „kéttollú” termése, és Leonardo da Vinci arkhimédészi csavaron alapuló „helikopterének” rajza a bizonyíték, hogy már az őseink is felfigyelhettek a dinamikus, de forgó szárnnyal történő repülés lehetőségére. Ám azt a gyakorlatban elsőként gróf Juan de La Cierva, spanyol mérnök találmánya, az általa autogirónak (auto=ön, giro=forgó) angol helyesírással autogyro, a magyar helyesírási szótár szerint autogiró) nevezett repülőszerkezet tette lehetővé, váltotta valóra.

Juan de la Cierva y Codorniu
(1895–1936)
spanyol mérnök
Real Academia de la Historia

A jómódú, arisztokrata családban 1895-ben született fiú már 1912-ben kezdett foglalkozni a repüléssel, és miután egy spanyol müegyetemen mérnökként végzett, felfigyelt a merev szárnyú repülőgépek veszélyes átesésére, lecsúszására.

Ezért a juhartermés lepergésére is figyelemmel, 1919-től az átesés esetén is lassan, biztonságosan önlepörgő forgószárnyak, azaz az autogiró kialakításával kezdett foglalkozni. Először egy előrehúzó légcsavaros motor felett helyezte el a szabadon pörgő, 3–4 tollú rotort, amit a tengelyére tekert kötéllel „rántottak” forgásba (mint a láncfűrészeket, csónakmotorokat). Aztán megpróbálták az indítást a húzómotor légáramát a rotorra terelve megoldani. A C sorozat későbbi tagjainál már a motorról áttételtengellyel pörgették fel a rotort, sőt a rotorlapátok végeire szerelt kis légcsavaros indítómotort is terveztek.

Fontos, hogy abban az időben már folyt a helikopterek tervezése-építése is, és a különféle szerkezeti elemeket: a csuklós bekötést és a ciklikus vezérlést itt is, ott is használtak. Ezért a „kié volt az első” kérdésnek nincs sok értelme.

Kiemelt érdeklődést mutatott az autogiró iránt a Royal Navy, a tengerészek ugyanis a hadihajók számára láttak ígéretes megfigyelőeszközt benne. Cierva ezért 1925-ben Angliába települt, ahol James Wairrel megalapította az ottani Autogyro Co.-t.

Első világsikerű gépük a C.5 lett, amelynek törzse egy Avro-504-es, csillagmotoros gépé volt. Megtartották a futóját, a farokfelületeit, és egy kis szárnypárt is a kormányzáshoz. Az egymást követő C változatoknál sikerült kiküszöbölni a rotorcsapkodást, speciális lapátagyakkal segítették a menetstabilitást, megoldották az indító forgatást, végül a C.40-nél a lapátok állásszögének egyidejű növelésével sikerült a nekifutás nélküli felugró start, és áttérhettek a rotortengely döntésével történő kormányzásra is.

La Cierva azonban – a sors iróniája – nem érhette meg a sikert. 1936. december 9-én Croydonból egy KLM DC–2-esen Amszterdamba indult tárgyalásra. A ködben elsodródva a gép egy dombon lévő háznak ütközött, ő is ott pusztult el a roncsok között.

Az autogiróról kiderült, hogy az egyik legolcsóbb, és az egyik legolcsóbb üzemű kisméretű repülőszerkezet. Nem kell hozzá reptér, a garázsban elfér, utánfutón szállítható. Helikopterszerűen felhasználható, de a helikopternél sokkal, de sokkal egyszerűbb a szerkezete és a kezelése, és persze jóval olcsóbb is.

Szűcs József A Rotodyne ükapja és unokája: az autogiró című írása alapján. = iho.hu

Forrás

Karinthy Frigyes: Szavak pergőtüzében. Budapest: Szépirodalmi Könyvkiadó, 1984. (Karinthy Frigyes összegyűjtött művei.) 423–426. p.