Lassan, a világesemények megértetlenségének csöndjében elkészült Franciaországban az álmok álma, a fantasztikus agyvelőktől hajszolt, tudósoktól vágyott, költő lelkétől megsejtett csoda: a kormányozható léghajó. És ugyanaz a jó párizsi nép, amely vagy másfél évszázaddal ezelőtt tízezrével tódult ki a Mars-mezőre, hogy megnézze a két Montgolfièr meleg levegővel töltött, otromba gömbjének az égre szállását: most, július tizennegyedikén, a Bastille lerombolásának évfordulós nemzeti ünnepén, a díszszemle zajában, a fegyverek villogásában alighogy észrevette azt a fekete, felkantározott szivart, amely Meudon felől szállt fel az égre, cirkált egy darabig a csapatok feje fölött, aztán megfordulva, határozott vonalban, céljatudóan tűnt el megint pontosan ott, ahonnan fölemelkedett.

Lebaudy léghajója a Patrie, 1906-ban
Rosenbud’s Early Aeroplanes and Airships

Az az égi szivar a Lebaudy léghajója volt, a Patrie, és az ünneplő franciák nem tudták, hogy abban az órában az igazi gloirea nem a katonák panganétjánakb a hegyén csillog, hanem ott lebeg fenn a fejük felett, és óriási ívútjával megkoronázza Párizst és egész Franciaországot.

  • agloire — dicsőség, glória
  • bpanganét — szurony

Csaknem matematikai bizonyosság, hogy a Lebaudy léghajója valóban úrrá lett a levegőben, és vele az ember majdnem ugyanannyi cselekvőképességgel mozoghat fenn a légkörben, mint a propeller segítségével a tenger hullámain. Július tizennegyedike óta Clémenceau miniszterelnök is felszállt a Patrie-ra, és a levegőég e legújabb, diadalmas vándora akkor is úgy engedelmeskedett Lebaudy kezének, mint a szilaj automobil a sofőr mozdulatainak. Még talán simábban, alázatosabban.

És ezzel az emberi repülés problémájának megoldása egyelőre a léghajó dicsősége, nem a repülőgépé. Ez annyit jelent, hogy ezúttal megint az utolsó lett elsővé, mert tudvalevően a tudósok, hozzáértők és velük együtt az egész világ az úgynevezett dinamikus repülőgéptől várták a sikert, nem a nehézkes, nagy térfogatú, különcszerű léghajótól.

Nem volt igazuk. Ellenére annak, hogy a dinamikus repülés hívei két különböző és matematikailag igazolható, csak még fizikailag meg nem oldott irányban is dolgoznak: az első diadalt az úgynevezett statikai repülés hívei aratták. A statikai repülés jelenti a léghajóval való szállást, amely a levegőben való mozgás függőleges részét úgy intézi el, hogy a levegőnél könnyebb anyaggal, hidrogénnel vagy világítógázzal töltött zsák alá köti a járóművét.

A másik felekezet a függőleges felszállást is gépmunkával, motorral erőlteti, és erre a törekvésre, amelyben mindmostanáig jobban hittek a tudósok és hozzáértők, az első csapást Helmholtz mérte. Ő élettani kísérletekkel mutatta ki, hogy tisztán emberi izomerővel repülőgépet mozgatni lehetetlenség. Az ő kísérletei vetették végét annak a fantazmagóriának, amely minden idegen erő segítségül vétele nélkül mintegy madárrá akarta tenni az embert, és azóta bizonyos, hogy a dinamikus repülés csupán motor segítségével lehető.

Itt két iskola alakult ki.

Elvetette mind a kettő a madárszárny utánzását, és az egyik propellercsavarokkal akar belefúródni a levegőbe, úgy felfelé, mint előre, a másik pedig a sárkányelmélet híve, és a lég ellen feszített ferde, sík felülettel dolgozik.

Az előbbiek eddig sikert csak — regényben értek el. Jules Verne hódító Roburja ilyen, a gyermekjátékokból is ismeretes négyszárnyú csavarral emelte a levegőbe a repülőgépét. Ellenben a sárkányelmélet hívei, akik szintén propellercsavarral feszítik neki harántsíkjukat a levegőnek, már mutathatnak eredményeket. Négy évvel ezelőtt a Wright testvérek ilyen szerkezetű géppel huszonhárom percig lebegtek a levegőben, s másodpercenkint tizenkét méter sebességgel tudtak előrehaladni, ami óránkint több volna negyvenhárom kilométernél, tehát a tehervonat, sőt a vicinális személyvonat sebességével felérne.

Azonban minden dinamikus elven készült repülőgépnek van egy óriási hibája. A magasba való emelkedés feladatát is kétségtelenül meg lehet oldani velük, az előrehaladás lehetősége is kétszer kettő, de a dinamikus repülőgép teljesen tehetetlen az oldalról jövő légáramlatokkal szemben, amelyek menthetetlenül felbillenthetik. Ilyen katasztrófának lett az áldozatává vagy tíz évvel ezelőtt a zseniális berlini mérnök, Lilienthal.

A felborulással szemben az egyetlen biztosságot a léggömb adja, amelynek a hajója nem úszik a levegő különböző rétegein, hanem fel van függesztve a levegőben. Lóg kötélen, tehát nem borulhat föl.

Az már elintézett kérdés, hogy a léghajót nem lehet célszerűen másképpen mozgatni a levegőben, mint csavarszárnyak segítségével. A problémának itt két része maradt megoldatlanul egészen Lebaudyig. Az egyik az a nagy ellenállás, amelyiket éppen a levegőben lebegő óriási test, a motort és hajót emelő léggömb fejt ki a levegővel szemben. Ez a nagy felület mintegy ellenvitorla, akasztja, nehezíti a mozgást.

A biciklista, amikor nagyon gyorsan akar haladni, előrehajol, leszegi a fejét, hogy a melle párhuzamos legyen a földdel, és ne adjon támasztékot a levegő ellenállásának. Ugyanez a megismerés vezette rá a hajdan árkolájnak, ma tüzértudománynak nevezett mesterséget arra, hogy többé ne gömbölyű golyót öntsenek, hanem henger alakút, hegyben végződőt, amely könnyebben szeli a levegőt. És ugyanez az elv szülte meg a hajdan csakugyan gömb vagy körte alakú léggömbök helyett a modern „gömb”-öket, a levegőben sikló britannikákat és trabukkókat. A mai léggömb szivar alakú.

Ezzel magának a ballonnak a kérdése meg is oldódott már. A levegő ellenállása a lehető legkisebbre van redukálva. Maradt még csak egy probléma, a legnagyobb, a legnehezebb, a repülés Száiszac: a motornak, a mozgatóerőnek a kérdése. Vagy tizenöt évvel ezelőtt két francia, Renard és Krebs még a villamos motorokkal kísérleteztek, és olyan motort szerkesztettek, amely ötven kiló súlyú volt, és egy lóerőt tudott kifejteni. Miután a HP-ből, a lóerőben kifejezett erőegységből százaknak kell a rendelkezésünkre állani arra a célra, hogy a levegőben csak meg is mozdulhassunk, tehát természetes, hogy a kísérletezésük kudarcot vallott. Mert a kellő erejű motort nem bírta volna levegőbe emelni sem hidrogén, sem világítógáz. Amennyit pedig fel bír emelni, az nem volt elég a léghajó előre vagy hátra való mozgatására.

  • cSzáisz — ókori egyiptomi város, ahol a görög legenda szerint egy fátyollal letakart képet őriztek; aki előtt a fátylat fellebbentik, elfelejt mosolyogni

A kudarcairól híres Zeppelin gróf volt tudtommal az első, aki a legmodernebb mozgatószerszámmal, a robbanómotorral kezdett el kísérletezni. Az akaratosan és hasznos korlátok között felrobbantott benzin már megadta a lehetőséget a gyalogrepülésre, vagyis az automobilra, de azok a Daimler-motorok, amelyekkel Zeppelin dolgozott, még mindig csak úgy tudtak kiadni magukból egy lóerőt, hogy maradtak mellette húsz kiló súlyúak.

Ma azonban vannak már olyan robbanómotorok, amelyek mindössze hat kiló súlyúak, és mégis kidolgozzák az egy lóerőt. Nem tudom — a titkok titka ez —, hogy Lebaudy ilyen motorokkal dolgozik-e a léghajóján, és a levegő ellenállását tudta valami új furfanggal még diadalmasabban legyőzni, vagy pedig fölfedezte azt a motort, amely még hat kilónál is kisebb súlyú, és mégis kiadja magából a lóerő egységét. De az bizonyos, hogy a sikerének matematikára fejtett magyarázata ez: megtalálta azt a lehetőséget, amely szerint a motor súlya olyan viszonyban van az erejével, mint amilyen viszonyban áll a motor ereje és a léggömb térfogata között lévő arány a levegő ellenállásával. Ez magyarra fordítva annyit jelent, hogy Lebaudy valószínűen megtalálta azt a motort, amely olyan könnyű, hogy megengedi a léggömbnek olyan kicsiny formáját is, ami még igen nagy ellenállással — széllel — szemben is keresztülerőszakolható a levegőn.

Nem tudjuk, csak úgy spekulációval közelíthetjük meg a Lebaudy mérhetetlen következésű sikerének a titkát. De annyi bizonyosnak látszik, hogy az ember ma már valóban képes a repülésre.

És ez a gloire. Nem a Napóleon dicsősége.

Forrás/Source: Rosebud’s WWI and Early Aviation Image Archive