Az automobil

Cholnoky Viktor
technika, autóverseny, automobil, robbanómotor, 1885
szóelválasztás

Az idei szezon két nagy automobilversenye csütörtököt mondott. Az egyik vérbe fulladt bele, a másik az érdeklődés hiányába. A párizs-madridi automobilverseny olyan gyilkos őrület volt, hogy szétrúgta a napilapok sportrovatának a keretét, és belehömpölyödött a szörnyűségek riport-rovatába. Viszont a Gordon Bennet-díjért Irlandban befutott verseny olyan circumspektusa óvóintézkedések s oly szélsőségig vitt rendőrségi szabályozottság között folyt le, hogy egészen elvesztette versenykarakterét, a rajta elért eredmények nem eredmények, a rekordok, amelyeket lefolyása alatt ütöttek, nem rekordok, s így sem a sport, sem a tudomány és a technika tekintetében nem hozott semmi újat. S nemcsak az automobil smokkjai vannak elkedvetlenedve, hanem a nagyközönség is azt hiszi, hogy az automobilversenyeknek örökre vége van. Mert annyi bizonyos, hogy többé nem fog akadni ország, amely megengedje, hogy versenyzés örve alatt véres szalagot húzzanak végig a térképen, de az is bizonyos, hogy afféle Gordon Bennet-szerű nem-versenyben nem fog részt venni egy automobilista sem. Szóval, a kérdés, az automobilversenyek kérdése, hacsak meg nem találják a megoldásnak valami középső módozatát, úgy látszik, most már végképpen el van intézve. Nem lesz többé verseny. S az így elintéződött kérdés nyomán rögtön felbukkanik a második kérdés: jól van-e ez így?

  • acirkumspektus – körültekintő
Mercedes 60HP az 1904-es Gordon Bennet-en
forrás · source

A cirkumspektusok kétségtelenül rögtön készen vannak a felelettel, hogy: nagyon jó! De ha a technikai tudomány nézőpontjára helyezkedünk, amely arisztokratikus fensőbbségében nem tekinti az egyes ember érdekét akkor, amikor az összemberiség haladásáról van szó, nem elégedhetünk meg ezzel a felelettel, hanem azt kell mondanunk, amit már Hérakleitosz mondott: a versengés mindennek a szülőapja.

Ha az automobil mindössze tizennyolc esztendős történetén végigtekintünk, azt a bizonyosságot fogjuk kapni, hogy az óránkint 140 kilométeres haladás utópisztikus elábrándulásnak tűnne fel az emberek előtt még ma is, ha a versengés ki nem fejlesztette volna az automobilt.

Az automobilt tudvalevően szabályozott robbanás mozgatja. Izzóra hevített kis kazánba, amelybe dugattyú csövének a szádja torkollik, cseppenkint benzin hull alá. A benzin az izzó ércre cseppenve felrobbanik, vagyis cseppfolyós mivoltából légneművé, benzingázzá alakul át. Mivel pedig a benzin légnemű alakban a cseppfolyós térfogatának nem tudom, hány százszorosát foglalja el, természetesen túltelik vele az egész kazán, aminek az lesz a következése, hogy a gáz kikívánkozva, a dugattyút iszonyú gyorsasággal előrelódítja. A dugattyún levő rúd vízszintes mozgását azután, csuklók és fogaskerekek segítségével, már könnyű mesterség az automobil kerekén kör alakú mozgássá változtatni át.

Ez az automobil váza, s ennél a – hogy úgy mondjam – matematikai automobilnál nem sokkal komplikáltabb volt annak a legelső robbanómotornak a szerkezete, amelyet 1885-ben épített és szabadalmaztatott Benz Károly. Ennek a járóműnek a motorja mindössze háromnegyed lóerővel dolgozott, s mégis körülbelül olyan nehéz volt, mint egy társzekér. Tessék elképzelni egy társzekeret, amelyet olyan konflistó húz, amelyiknek egyik lába le van vágva. Ebből a csigakészségből fejlődött ki az a szörnyeteg, amely ma 140 kilométert képes végigrohanni egy óra alatt.

A legelső javítás, amit az automobilon csináltak, az volt, hogy megváltoztatták a motorjának a taktusát. A dugattyú eredetileg két taktust csinált. A gáz kilökte, egy ütem, egy csukló visszatolta, két ütem. Ezt az ütemszámot felemelték négyre, s ma már nem készítenek mást, mint négytaktusos automobilt. Ennek a vázlatos szerkezete a következő. Érchengerben dugattyú jár fel s alá, és benzingőznek és levegőnek a keverékét szíja be. Amikor a szellentyű, amelyen át a keverék beömlött, bezárul, a dugattyú elindul visszafelé, s összenyomja a keveréket. Abban a pillanatban, amikor el akar indulni visszafelé, a motor gyújtókészüléke tüzel, s a benzingőz felrobbanik, nagy erővel taszítva ki a dugattyút. Amikor ez megint visszatér, a szellentyű már nyitva van, s rajta kiszorul a gáz a szabad levegőre. Ez után a négy taktus után újra kezdődik a munka elölről.

Ez a motor olyan egyszerű, tehát olyan tökéletes, hogy már nem lehet rajta sokat tökéletesíteni. Hogy az alkotórészei lehetőleg könnyűek legyenek, és mégis elég szilárdak, legfeljebb ez lehet a további töprenkedés tárgya. Ehhez pedig nem kell automobilverseny, ezt a műhelyben is ki lehet, sőt papiroson is ki lehet számítani.

Miért szükséges tehát mégis technikai tekintetből is a verseny?

Mert nem álló motorokról, hanem mozgókról van szó. Mert olyan mozgatókészüléknek, amely a megmozgatott tárggyal együtt halad, egészen más a szolgálóképessége, mint annak, amely egy helyben áll. Ha például robbanómotorral akarok vizet merni a kutamból, kétségtelen, hogy 30 lóerejű motorral (nem számítva valami nagyon csekély töredéket) egy óra alatt éppen kétszer annyi vizet fogok kimerni, mint 15 lóerejűvel. Mert stabil motorral dolgoztam.

S ebből természetesen az következnék, hogy ha ötven lóerejű motorral például egy óra alatt érek el Szolnokra, akkor huszonöt lóerejűvel éppen két óra kell erre az útra. Ez azonban nem áll.

Éppen az automobilversenyek mutatják, hogy a motornak nemcsak az erőssége teszi ki a gyorsaságot, hanem egyéb feltételek is. Különben nem volna lehetséges, hogy egy versenyben vegye fel a küzdelmet a nyolcvan lóerejű automobil a százhúsz lóerejűvel, és esetleg diadalmaskodjék is.

Nem a legerősebb motor nyeri meg a versenyt, hanem az, amelyik a legnagyobb erőt egyesíti a legkisebb súllyal, azonkívül pedig – s ez a legfontosabb – a legjobban kiállja a száz kilométeren felül való órányi sebességet, ami már nem is rohanás, hanem gyalogrepülés. Mert nyilvánvaló, hogy ha az egyik gyáros olyan motort tud készíteni, amely lóerőnkint tíz kilogrammot nyom, s a másik gyáros szintén ilyen súlyú gépet fabrikál, és az egyik negyven lóerejű, a másik meg százötven lóerejű géppel áll a starthoz; a célt mind a ketten ugyanabban a pillanatban érik el. Mert az egyik csak négyszáz kilót visz, a másik meg ezerötszázat cipel.

Szóval, nyilvánvaló, hogy az automobil sebességének a kérdése csak gyakorlati úton oldható meg, vagyis versenyek útján. Mégpedig nem is egyszerű gyorsasági versenyek útján, hanem olyan versenyekkel, amelyek az automobil munkaképességét minden oldalról megvilágítják.

Ilyen versenyeket is tartottak már. Ilyen például az Angliában szokásos Non stop trial, amelyen a versenyzőknek semmi szín alatt sem szabad megállani. Mehetnek olyan lassan, ahogy akarnak, de aki csak egy pillanatra is megáll, az kiesett a versenyből. Ez a kísérlet a motor szolgálóképessége állandóságának és a hibaigazítás könnyű voltának a kitapasztalására jó.

Franciaországban rendeztek olyan versenyeket, amelyekben az a versenyző győzött, aki a kocsija súlya arányában a legkevesebb benzint fogyasztotta el. Itt a gyorsaság megválasztása a fő fontosságú, mert mindenfajta automobilnak van bizonyos gyorsaságtempója, amely mellett a legkevesebb tüzelő kell neki. S természetes az is, hogy a jobb szerkezet kevesebbet fogyaszt.

Hogy mind e versenyek mellett szükség van a gyorsaságversenyekre is, az kétségtelenné válik, ha eszünkbe jut, hogy az automobilnak is van – életkora. Mint minden e világon, az automobil is születik s meghal. S az élet – pláne az automobil élete – nem egyéb rohanásnál, a bölcsőtől a sírig. S az az értékesebb ember, akinek a szervezete ezt a rohanást jobban kiállja. Nincs tehát semmi kétség az iránt, hogy az automobilversenyekre szükség van. S az is bizonyos, hogy ha a páris-madridi félbeszakadt versenyen a legnagyobb rekord, amit elértek, száznegyven kilométer volt, a következő versenyen – mert lesz még verseny! – százhatvan vagy százhetven kilométer, azután meg száznyolcvan vagy kétszáz lesz.

S itt aztán elvigyorodik a kérdés, amellyel a filiszteusi gúny akar rendesen gáncsot verni a meg nem értett törekvésnek:

– De hát van-e szüksége az embernek arra, hogy óránkint kétszáz kilométer sebességgel változtathassa a helyét?

Van. Nem a földön, hanem például a vízen. Vagy a víz alatt. Avagy pedig a levegőben. Mert, ne tessék elfelejteni, hogy az emberiségnek joga van a levegőhöz. Ma már kétszer kettő négy, hogy a repülőgép meglesz. Csak idő kérdése az egész. S ezt az időt az automobil és az automobilverseny nagyon megrövidíti.

Forrás

Cholnoky Viktor: A kísértet. Válogatás Cholnoky Viktor publicisztikáiból. Összeállította, sajtó alá rendezte, a jegyzeteket és az utószót írta Fábri Anna. Budapest: Magvető Könyvkiadó, 1980. 133–138. p. (Magyar hírmondó.)